Ложь во благоустройство

Обновлённый генеральный план Новосибирска отмечает первую пятилетку. За это время главный официальный документ, описывающий развитие городских территорий до 2030 года, неоднократно подвергался критике и получал одобрение властных кругов за «столичные» амбиции. Корреспондент Сиб.фм встретился с новосибирским архитектором Александром Ложкиным, год назад переехавшим в Пермь, и расспросил его о принципах градостроительной политики и фиктивности существующих генпланов.

Насколько состоятелен в наши дни генеральный план как долгосрочный проектный документ? Учитывая, что советские генпланы исполнялись на 10-15 %, а российские содержат откровенно заоблачные показатели развития страны, — кажется, не слишком.

Вы напрасно различаете советские и российские генпланы. Модель градостроительного планирования, которую мы имеем сегодня — в чистом виде постсоветская, с минимальными модификациями. Что тогда — гигантомания и отсутствие внятной стратегии, что сейчас — фиктивно-демонстративный подход. И главная общая черта — приоритеты не ясны, все горизонты смешаны: планы являются и краткосрочными, и долгосрочными одновременно.

Простой пример. Согласно генплану Новосибирска, к 2030 году жители получат 700 км городских магистральных дорог, 47 станций метро и шесть новых мостов через Обь — то есть все текущие показатели будут утроены. Если вы спросите меня, нужно ли всё это строить, то можете не сомневаться — отвечу утвердительно.

Другой вопрос — насколько это реалистично? Чтобы эти объекты появились, мы должны, например, согласно принятой в 2010 году адресной программе улично-дорожной сети, потратить в 2015 году на строительство дорог 25 миллиардов рублей, то есть сумму чуть меньшую, чем городской бюджет. Естественно, таких денег просто нет, и системного подхода нет, а дорожная сеть строится фрагментарно. Уже только на основе этого генплан не может считаться реальным планом развития города.

И мы видим, как принимаются решения в Новосибирске. Чиновники мечутся и гадают: «Давайте построим мост здесь! Нет — здесь! А может, его вообще не надо строить? Может, лучше станцию метро? Нет, давайте лучше развивать скоростной трамвай. Точно! Нет, всё-таки лучше две станции метро и ещё депо!» Очевидно, что эти попытки угадать, что нужнее городу, не основаны на глубоком анализе и экспертных оценках.

5 линий метрополитена будут действовать в Новосибирске к 2030 году, согласно генплану города

Почему власти идут на утверждение этих планов? Понятно же, что ни полсотни станций метро, ни шести мостов в городе через два десятка лет не появится.

Думаю, дело в специфике мышления чиновника. В первую очередь он должен выполнять какие-то формальные требования, содержательные аспекты его не особо волнуют. Плюс всё зависит от задачи, которую решает генплан. Вот, по-вашему, какую задачу решает генплан Новосибирска?

Ну, судя по настойчивости, с которой мэр стремится подчеркнуть «столичность» города всеми возможными способами, генплан призван поразить всех уровнем амбиций Новосибирска и заранее закрепить статус лидера. Такая декларация о намерениях.

Всё гораздо прагматичнее.

Основная задача столь масштабных планов состоит в обеспечении застройщиков территориальными ресурсами.

Власть решает их проблемы, но вместе с тем добавляет себе лишней головной боли. Если иметь в виду, что во всех принимаемых сейчас проектах планировки заложен рост численности населения районов города от 20 до 50%, можно предположить, что к 2030 году в Новосибирске будут жить 2,5-3 миллиона человек. Откуда они возьмутся? Или речь идёт о том, что народные массы переедут из старых районов в новые? Тогда повторится история Детройта, «города-бублика», где окраины оказались успешнее центра. Нельзя исключать сценарий «города-губки», когда и центр, и окраины равномерно деградируют, не имея ресурсов для одновременного развития. Наконец, новые районы могут просто превратиться в гетто, что случилось во Франции.

Ответственность и обязательства в любом случае ложатся на плечи муниципалитета. Скажем, если мы начинаем строить жилой массив «Берёзовое» или район «Чистая слобода», то должно быть понимание, как будут решены вопросы транспортной доступности, социальной инфраструктуры, инженерных сетей и многого другого. При этом у нас уже есть серьёзные проблемы с существующими коммунальными сетями: они массово строились в 1970-е годы, и сегодня надо также массово вкладываться в их реконструкцию, но коммунальщики тянут сети в поля. В итоге мы получаем фонтаны кипятка в центре города.

«Афинская хартия» разработана французским архитектором Ле Корбюзье и содержит 111 пунктов

От чиновников на самом деле требуется немного: логика и управление территориальными ресурсами, исходя из имеющихся возможностей. Не надо фантазий. Не надо пытаться расширять город во все стороны одновременно. Иначе, как у нас это часто бывает, дороги строятся в одну сторону, теплоцентрали — в другую, а канализация — в третью.

Это тоже последствия советского градостроительства? Разве не результаты банальной недальновидности властей?

По-разному. Вообще, советская модель, раз уж мы снова о ней, имеет известные западные корни. Она была заимствована в конце 50-х годов при Никите Сергеевиче Хрущёве, поскольку самые прогрессивные архитекторы того времени были коммунистами и социалистами. Это классическая модернистская модель, вобравшая принципы «Афинской хартии» (градостроительного манифеста 1930-х годов, — прим. Сиб.фм) о жёстком разделении городской территории на функциональные зоны: жилые массивы, промышленные площади, зоны отдыха и транспортной инфраструктуры.

В 60-х годах градостроительство стало одним из самых засекреченных видов деятельности в СССР.

Помню, как в конце 80-х я приходил на выставку Союза архитекторов, где всё, кроме фотографий, было затянуто тканью. Эскизы генерального плана Новосибгражданпроекта охранялись почти как государственная тайна, градостроители были невыездными — вдруг разгласят, вдруг поддадутся тлетворному западному влиянию! Естественно, за эти годы изоляции в стране сложилась собственная градостроительная школа, свои подходы и система ценностей, которые до сих пор доминируют. В это же время на Западе начался отход от принципов «Афинской хартии», поиски новой модели комфортного города, стали взрывать построенные микрорайоны, но мы об этом ничего не знали.

Пермь стала первым российским городом, утвердившим наравне с генеральным планом стратегический мастер-план. В чём их принципиальные различия?

Мастер-план — это базовый документ, который содержит целевые установки качества городской среды и стратегии их достижения. Он не имеет конкретных сроков реализации, каких-то строгих временных рамок. Это горизонт, на который мы реально можем заглянуть, та модель будущего города, которую мы хотели бы видеть. При этом он не фантазийный и не прожектёрский, с расчётом на наши сегодняшние ресурсы. И этот документ не является священной книгой или законом, он может и должен меняться с течением времени.

Мастер-план Перми подготовило голландское бюро KCAP Architects & Planners за 145 млн рублей

Генеральный план в Перми — первый шаг по реализации мастер-плана. Абсолютно конкретный, детализированный документ с расчётами по деньгам и срокам: первые шесть лет привязаны к трёхлетним бюджетам и расписаны подробно, вторые — как прогноз. При этом на каждой стадии город должен получать некую законченную, готовую к использованию систему, а не фрагмент великого будущего, которое неизвестно когда наступит. А дальше мы разработали целый ряд технических документов, помогающих реализовать мастер-план: план реализации, местные нормативы, регламенты, проекты планировки.

Какие основные требования к преобразованию городской среды заложены в мастер-плане?

Прописаны восемь целевых установок качества. Во-первых, город должен быть компактным, не стремиться к расширению, реконструировать существующие территории, прежде чем захватывать новые. Во-вторых, консолидировать разорванную городскую ткань на основе квартальной структуры. Дело в том, что «свободная» застройка разрушила целостность города — гармоничное сочетание частных и публичных пространств. Микрорайоны устроены так, что непонятно, где заканчивается чей-то двор и начинается общественная территория. Жители пытаются вернуть это понимание и огораживают приватную, по их ощущениям, территорию забором. В итоге город всё больше похож на агрессивный конгломерат отдельно стоящих объектов и заборов.

У нас нет чувства города, есть только ощущение присутствия в каком-то лесу из домов.

В-третьих, город должен застраиваться разнообразным и качественным жильём средней этажности — четыре-шесть этажей

Также необходимо стимулировать смешение различных форм деловой и общественной активности, развивать связанность уличной сети, делать город понятным и удобным для пешеходного движения, поднимать на новый уровень общественный транспорт и делать упор на общественные пространства — и не только парки и скверы, но и площади, и улицы.

В Новосибирске о мастер-плане говорят?

Нет. Да и не обязательно, чтобы он был. Пусть будет стратегия пространственного развития города, как угодно назовите — не суть. Главное, обозначить ключевые акценты планирования и увязать в одно целое множество различных аспектов.

0 новых трамваев приобрёл парк пассажирского транспорта Новосибирска за последние три года

Я год не живу в Новосибирске и вижу, что, скажем, транспортная проблема серьёзно усугубилась, а качество пассажирских перевозок упало. И всё потому, что вместо комплексного подхода к проблеме, её пытаются решить какими-то разовыми впрысками, отдельными проектами.

До сих пор идут споры о строительстве скоростного трамвая. Могу сказать, что я обеими руками за, но в то же время против того, чтобы развивать только скоростной трамвай в отрыве от остальных элементов транспортной системы. Смотрите, что получится. Построим линию скоростного трамвая, повысим инвестиционную привлекательность территории, по которой она проходит, девелоперы застроят площадку, увеличится население — и не факт, что скоростной трамвай справится с перевозками.

А куда дальше пересядут пассажиры скоростного трамвая, доехав до конечной? В старый убитый трамвай? В газели-маршрутки?

Не предпочтут ли они тогда личный автомобиль, лишь увеличив нагрузку на существующие дороги в том районе? До этих вопросов обсуждения обычно не доходят, споры идут только о технических характеристиках и преимуществах трамваев.

Если у вас есть своё видение генплана Новосибирска —
напишите нам!

Пока существующая система общественного транспорта находится в том состоянии, в котором находится, жителям проще воспользоваться личным авто даже при угрозе встать на полтора-два часа в пробку.

Ни скоростной трамвай, ни новые станции метро не изменят этой ситуации, если не будет создана комплексная транспортная схема, увязанная с реальным территориальным планированием и градостроительным зонированием. А в Новосибирске, когда спрашиваешь разработчиков проектов новых спальных жилмассивов, как они собираются вывозить людей, тебе отвечают: «У нас здесь запланирована перспективная станция метро!» Ну конечно, их же будет 47, как я мог забыть!